從北京前往武漢參加第三屆中國(國際)商業航天高峰論壇，記者坐的是高鐵，1152公裡的路程，跑了4個多小時。
在此次論壇上科技日報記者了解到，中國航天科工集團公司正在推進的“高速飛行列車”項目，或將把京漢旅程壓縮到半小時以內。
中國航天科工集團副總經理劉石泉介紹，高速飛行列車是航天科工聯合國內有關優勢單位，通過商業化、市場化模式，將超聲速飛行技術與軌道交通技術相結合，研制的新一代交通工具。
該列車的最大運行速度可達每小時4000公裡，不僅比普通高鐵快10倍以上，相比民航客機也快了5倍。有了它，住在北京的人早上7點多出門，可以從容地前往武漢參加10點鐘的會。作為下一代交通系統，該項目正在醞釀發酵一場能改變我們生活方式的技術變革。
記者了解到，高速飛行列車是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超音速“近地飛行”的運輸系統。不僅能拉近城市之間的時空距離，同時具有不受天氣條件影響、不消耗化石能源、可與城市地鐵無縫接駁等優點，堪稱未來交通領域的發展趨勢和技術制高點。
如此速度，會不會引起乘客不適？航天科工集團三院三部主任助理、高速飛行列車項目技術負責人毛凱向科技日報記者表示，該項目會根據乘客感受設計最合適的加速度，給加減速留出線性的過程。“肯定比飛機起飛時更緩和。”
該項目建設完成后，不僅會改變人類的出行方式，也將改寫中國乃至世界經濟版圖，加快國內資源配置，形成超級城市群1小時經濟圈。
當前，全世界對外宣布開展時速大於1000公裡陸地運輸系統研究的有3家公司，包括美國HTT公司、Hyperloop One公司以及中國航天科工集團。兩家美國公司起步早，但航天科工是全球首個利用航天超聲速相關技術提出超聲速地面運輸系統的企業，起點更高。
其實，磁懸浮列車並不新鮮，國內外早已開展研究。但高速飛行列車項目，將如何讓速度實現從幾百公裡到上千甚至數千公裡的跨越？
毛凱說，現在的磁懸浮列車多為露天運行，除了克服摩擦力，還要面對空氣阻力。而該項目在真米乐m6官网 mile米乐m6空管道內運行，所處環境是不同的。另外磁懸浮技術也有好幾種，例如此前上海研制的磁懸浮列車，是引進德國的電磁懸浮技術。而該項目則選擇了高溫超導磁懸浮技術，這項技術在我國已具備相當基礎。
毛凱介紹，研制團隊正在開展多項關鍵技術攻關。比如超導磁懸浮技術，目前還不能完全滿足項目需求，需要進一步提升其能力。在真空技術上，我國通過載人航天工程等已取得一定的積累，但這麼長的真空管道還沒有人做過，在制造工藝、技術上存在挑戰。不過他說，按照基本原理，隻需要推、阻之間形成正向的力，就能讓列車持續加速，因此並不需要絕對真空，否則會使工程難度、成本大大增加。
此外他表示，很多技術雖然已在實驗室裡實現，但向工程轉化將是項目面臨的難點。記者了解到，工程項目實施注重發揮各方優勢，已聯合國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域專利200多項。
毛凱介紹，4000公裡的指標是結合對技術的預判而提出的，以盡可能滿足未來使用需求。
然而這個速度並不會一蹴而就。記者了解到，該項目將按照三步走戰略逐步落地開花。首先是通過時速1000公裡運輸能力，建設區域性城際交通網。
“例如從北京到武漢、到上海，或是從武漢西至成都、南至廣州，距離都在1000至1500公裡之間。”毛凱說，項目的第二步就是再通過時速2000公裡運輸能力，建設國家超級城市群之間的一小時交通網。
最后，該項目將通過時速4000公裡運輸能力，建設“一帶一路”交通網，形成一張繼航天、高鐵、核電之后的中國新名片。
記者了解到，該項目在技術創新方面選用了最具前景的技術路線，通過關鍵技術攻關實現系統的安全性、可行性和經濟性﹔在商業模式上採用“沿途下蛋”模式，通過關鍵技術的產品轉化，可實現不斷自我造血﹔在管理模式上繼續聯合國內外優勢團隊，保証研發力量的先進性。（李丹 趙明 本報記者 付毅飛）
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